専用とは？/ セントラルファイナンス
[ 1515] 女性専用車両 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A5%B3%E6%80%A7%E5%B0%82%E7%94%A8%E8%BB%8A%E4%B8%A1
|
女性専用車両（じょせいせんようしゃりょう）は、公共交通機関において、原則として女性だけが利用できるようになっている車両である。 日本における女性専用車両は、戦前の1912年（明治45年）1月31日に東京の中央線で朝夕の通勤・通学ラッシュ時間帯に登場した「婦人専用電車」が最初とされている。この「婦人専用電車」は、男性と女性が一緒の車両に乗るのは好ましくないという当時の国民性を反映して導入されたものの、短期間で廃止された。関西地方では1920年10月、大戦景気の余韻を買って神戸市電が買い物客を誘致する為「御婦人専用電車」を運行した事があるが、この年で姿を消した[1]。 戦後の1947年（昭和22年）5月に、やはり中央線で「婦人子供専用車」が登場し、同年9月からは京浜東北線にも連結された。この「婦人子供専用車」は、当時の乗車率が300%にも及ぶ過密状態であったため、殺人的通勤ラッシュから子供と労働女性(OL)を守る目的で導入された。しかし、京浜東北線の「婦人子供専用車」は短期間で廃止され、中央線では朝の通勤・通学ラッシュ時間帯での運行が継続されていたものの、1973年（昭和48年）9月15日（当時の敬老の日）より導入の「シルバーシート」（優先席）と入れ替わる形で、前日の14日をもって廃止された[2]。なお、中央線と京浜東北線には進駐軍関係者の為の専用車を格下げして「老幼専用車」が1957年6月より設定されたことがあるが、中央線は1958年11月、京浜東北線は1961年11月に廃止されている[3]。時代が下り、1980年代末には大阪で痴漢を咎めた女性が逆に性犯罪の被害者となる事件があり、それを機会に結成された団体などが性犯罪防止を鉄道各社に訴えたことでアナウンスや啓発広告がなされるようになり、後年の女性専用車導入の底流のひとつともなっている[4]。 この頃になると、車内における迷惑行為や痴漢行為が社会問題として大きく取り上げられ、明瞭な犯罪として意識されるようになった。このような状況を背景に、女性が安心して乗車できることを目的として女性専用を謳った車両が導入され始めることになる。輸送力の増強計画が進捗し、バブル経済の崩壊や少子化などによる利用者の減少も重なり、総じて混雑度が緩和されつつあったことも、鉄道事業者が同車両の導入に踏み切ることができた理由の一つである。 2000年（平成12年）12月、京王電鉄京王線で平日深夜帯に新宿駅を発車する下りの臨時列車（急行・通勤快速）の最後部の車両に「女性専用車両」の名で試験的に導入した[5]。そして、導入に対し肯定的な意見が多かったため、翌2001年（平成13年）3月のダイヤ改正で女性専用車両が本格導入となり、以後は他の鉄道事業者においても徐々に導入が広がりはじめる。国土交通省は2002年にアンケート調査と関西地方での試験運行を行い、その結果をまとめて導入推進の姿勢を強めた[6]。以後、2005年頃までは導入が相次いだのは関西地方だった。 女性専用車両の制度について、法律上の位置づけを分かり易く明示している鉄道事業者は皆無に等しいが、国土交通省は、「男性のお客様のご理解とご協力の下に成り立っているものであって、強制的に乗車を禁ずる法的根拠もなく、男性のお客様を排除するためのものではありません」としている[15]。また横浜市交通局は、男性の乗車を禁止する法的拘束力はなく、あくまで鉄道事業者が乗客に任意協力を求めているものであると述べている[16]。鉄道事業者の多くでは、女性専用車両を男児および身体障害者の男性も利用できるとしている。 女性専用車両に隣接する車両が混みあうという不満が出されている路線や区間もある[4]ことから、男性を中心にして不満を感じているという意見が見られる[22]。相模鉄道など編成の中央部に女性専用車両を配置している路線では、男性客の通過を遠慮するよう掲示しており、他の車両に移動する際に車外を回らないといけない場合がある。また、JR西日本では、女性専用車両をホーム階段前に設定しているため、階段前の混雑の原因となっている事例が見られる。 路線ごとに車両位置や時間帯が異なることで、女性専用車両の利用を望む女性客からも分かりづらいと批判されることがある。先頭または最後尾が女性専用車両となる路線では、乗り換えの不便さや降車駅改札までの遠さを理由に乗らない女性客もおり、比較的空いていることを期待して利用する回答がある[22]。 女性専用車両を男児および身体障害者の男性も利用できるとしている鉄道事業者が多いが、一部の事業者を除きそれを明示しないことや「女性専用」という名称のために、一般には認知度が低い。このため、男性視覚障害者が女性専用車両と知らずに足を踏み入れ、冷たい言葉を投げ掛けられる例[25]が報告されており、視覚障害者が乗車車両を変更する訓練を行わなくてはならない場合もある[26]。また、男児や身体障害者とその介助者が単独で乗車できない事業者、条件付きで男性の利用を認めている事業者もあるなど、鉄道事業者間で統一されていない。なお、2005年に週刊誌が行ったアンケート取材[27]によると、性同一性障害者などの身体的には女性でない人の乗車については、回答のあった鉄道会社からはすべて「自己申告で乗車できる」との見解が示されている。 国土交通省の拡大モデル調査では、試験結果を受けて路線の状況や時間帯での運用方法についても議論が行なわれていたが、東急東横線などのように導入を行なったものの混雑悪化などを理由として設定を縮小・変更したケースが存在する[28][29]。 混雑率は乗車位置や大型駅の構造などにより大きく変化し、「平均混雑率」だけで十分に把握できるものではない[11]（詳細は定員#混雑率・乗車率を参照）ため、女性専用車両の設定は各社・各路線ごとに異なる。小田急電鉄は2006年に車内に分散乗車への啓発ポスターを掲示しており、その中で編成中の各車の混雑率の傾向が示され、車両により大きな開きがあることを伝えている。同社は、そのポスター内で最も混雑率が低くなると示す先頭車両を、女性専用車両として指定している。混雑に関連して、女性専用車の導入は受け入れるものの、その位置指定の方法について考察した評論も存在する[30]。 痴漢行為の抑制を目的に導入された制度であるが、導入の前後で痴漢被害の件数に変化があったのかどうか、多くの鉄道事業者では数値を発表していない。発表された一部の路線では、御堂筋線、埼京線のように犯罪の減少が報告された路線もある[1]が、中央線、京王線のように導入後も痴漢被害の件数が増加しているケースも見受けられる[31][32]。車両の運用については拡大モデル調査でケース別に検討所見があり、導入に積極的な事業者でも試行錯誤が続いている事を認めている[4]。一方、痴漢冤罪を問題視する団体が冤罪防止の観点から女性専用車の導入を歓迎していることをマスコミの取材に対して表明し、フェミニズムの専門家（上野千鶴子）が「後ろ向きの解決策と指摘」するといった事例も見られる[33]。 混雑とも関わる事だが、女性専用車両の導入はあくまで次善策に過ぎず、ラッシュ時の混雑緩和こそが根本的な痴漢対策だとする意見がある[22]。一方で混雑緩和には相応のコストを必要とするが、運賃の値上げや増便による沿線環境への影響などの社会的負担について、乗客や住民の同意が得られるかどうかの課題が解決されていない[34]。このため、仮に女性専用車両を廃止した場合に、代替となる痴漢対策を講じられない状況にある。警視庁では痴漢対策について、「電車内では狭い空間に多くの人が密集するという場所的特殊性から発生が多くなっている」と述べ痴漢と鉄道との関連性を説明している[35]。時間帯別についてのみた所見もあり、京王電鉄によると痴漢の発生率の最も高いのは朝のラッシュ時間帯で、深夜、夕方のラッシュ時、昼間時間帯の順となり、国土交通省の拡大モデル調査においてもラッシュ時を重視する所見が見られる[11]。 また、痴漢被害を受けた際に恐怖心や大きなショック・不快感などを受ける女性や[1]、同一人物から繰返し痴漢に遭う[36]、集団痴漢[37]などといったケース、咎めた側が返り討ちに遭うケースなどがあった[4][1]。そのため、女性専用車両が「緊急避難場所」や「駆け込み寺」としての防衛的機能を果たしていることが挙げられる。例えば国土交通省の拡大モデル調査報告書では、「痴漢被害の根本的解決策ではないが、痴漢被害を減らす効果は期待でき、痴漢の回避手段がなかった女性にとっては女性専用車両の利用は有効な痴漢被害防止策であるとの考えのもと実施した」と述べている[6][38][22][39]。女性専用車両がなかった時代、こうした被害者は心理的にも物理的にも安全な逃げ場がなく、導入による安心感も挙げられている[3]。また、京王電鉄によれば、上記のように深夜は2番目に発生率が高いが、帰宅時間帯であるため被害者が泣き寝入りするケースが多かったと言う[11]。 アンケート等における女性の意見の中には、「男性のにおい」を回避する事が出来る、「男性の視線を気にせずにすむ」などの理由を挙げるものがある[22][39]。これに対して女性のわがままであり、公共交通機関で男性を排除する理由にはならない、という批判がなされる。また、著名人が女性専用車両内のモラルの低下を揶揄したこともある[40]。これに関連して、男性専用車の導入を主張する著名人もいる[41]が、女性専用車両には反対の立場をとりながらも、老人などより広い交通弱者の為の専用車を求める意見もある[22]。 女性専用車両は比較的空いていることから、痴漢を避ける為ではなく、単に座席確保を目的にした女性客が利用する場合もあるとの批判がある[22]。 女性は女性専用車両で痴漢被害を防げるが、全ての女性客が女性専用車両に乗っているわけではない以上、男性は痴漢冤罪を完全には防げないことや、男性だけが一方的に女性専用車両導入のデメリットを受けること、男性が被害者になる性犯罪の対処策にはなっていないことなどを挙げ、「男女平等の社会に反する」と不公平感を訴える意見[22]もある。このため、捜査方法の改善が模索され、テレビ等で周知されることもある[42]。痴漢を行なう男女平等が謳われる現代社会と女性専用車との「かすかな違和感」と一部の男性の「陰湿」さの両方を指摘し「女性の隔離で一部男性のゆがんだ品性そのものが改まるとの保証はない」という女性の評論も存在する[43]。 東武鉄道のように要望の少なさを挙げたり、東京地下鉄のように混雑均等化の観点から導入に消極的な事業者が存在した[8]。他の理由としては、通勤客が乗降駅の階段に集中する朝ラッシュでは混雑の平準化が損なわれること、保有編成が多く特定車両を専用車に指定しづらいこと、相互直通運転を行なっている路線での車両位置の調整が難しいことなどが挙げられた。導入に積極的であった京王電鉄も、混雑の激しいことや単独実施の困難性から2005年の一斉拡充までは朝ラッシュ等での設定を躊躇した旨を述べている[11]。また設定を縮小する事業者がある。 ステッカーの大きさも事業者によっては差が見られ、京浜急行電鉄では、ホームに貼るステッカーを他社に比べて小さいものを使用している。京成電鉄では、車両のステッカーを女性専用車両を実施する時間帯に限り貼り付け、終了したら外すということを行っている（行商専用車と同様）。なお、京浜急行電鉄でも同様の措置をしている。 一方で、京王電鉄のように痴漢対策に積極的に取り組んでいることをアピールする事業者もある[5]。同社は「よくいただくご意見」に痴漢対策を挙げている[47]。また、2005年に関東地方で拡充が行なわれた際には、長い経験により培ったノウハウがあるという理由で、同業他社から問い合わせが相次いだ[11]。こうした事業者の場合、社会・環境報告書で女性専用車両の導入を記載している事がある[48]。また西武鉄道は、事業者の中でいち早く女性専用車限定の広告を企画し[49]、テレビ番組とタイアップして痴漢撲滅のPR電車を運行したことがある[50][42]。2007年6月の株主総会では痴漢冤罪防止の立場から一部株主が専用車以外の車両へ監視カメラの設置を提案したが、同社は百数十億のコストと混雑時の有効性への疑問を理由に拒否した[51]。 2001年3月に京王電鉄京王線で本格的に女性専用車両の運行を開始した後、長きにわたり痴漢発生率ワーストワン[52]であった東日本旅客鉄道（JR東日本）埼京線でも同年7月から平日の深夜限定で試験的に設定され、その後、本格導入に至った。2003年3月1日からは横浜市営地下鉄でも試験的に導入され、横浜市交通局の発表によると京王線と同じく肯定的な意見が多かったため、同年7月1日から平日始発〜9時の全列車で本格導入された。首都圏の鉄道路線で平日朝ラッシュ時間帯に導入された事例はこれが初めてである。 当初関東地区で女性専用車両が設定されたのはこれらだけで、混雑の激しい京王線とJR埼京線では23時以降に限定しての実施だった。多くの事業者・路線では様々な理由から、女性専用車両の運行時間や運行対象路線の拡大、新規導入の動きはなかった。2004年12月に警視庁が首都圏の鉄道事業者に対して、女性専用車両の導入率が低いとした要望書を提出し、これを受けて首都圏においては2005年から急速に女性専用車両導入が進んだ。 JR埼京線では、2005年4月4日から東京都内を走る鉄道路線では初めて平日朝ラッシュ時間帯に女性専用車両を追加設定し、東京臨海高速鉄道りんかい線でもJR埼京線からの直通列車に導入した。また、5月9日からは京王線、都営新宿線、西武池袋線・新宿線、 東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線、東武伊勢崎線・日光線・東上線、小田急小田原線・江ノ島線、相鉄本線・いずみ野線でも朝の通勤時間帯に導入を開始した。続いて、東武野田線（6月20日）、首都圏では初の終日導入となる東急東横線と横浜高速鉄道みなとみらい線（7月25日）、開業まもない首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線（9月1日）、JR埼京線に次ぐ痴漢発生件数第2位のJR中央快速線（9月5日）、東京メトロ有楽町線並びに東武東上線と西武池袋線からの直通列車（10月30日）にもそれぞれ導入、12月5日からは相鉄本線・いずみ野線における夜間実施時間帯を22時から18時に繰り上げた。 この一斉導入では、小学生以下および身体の不自由な男性客の単独乗車を認めることとなった。朝ラッシュ時間帯の混雑が激しい首都圏では、ほとんどの鉄道事業者において女性専用車両の設定位置を最前部あるいは最後部に設ける傾向がある。 関西地区では、京阪電気鉄道の本線[53]と阪急電鉄の京都本線において、国土交通省の実施した女性専用車両路線拡大モデル調査 [6]の対象路線として2002年10月1日からの試行期間を経た上で、同年12月2日より導入された。京阪電鉄では朝ラッシュ時の京都→大阪方面行特急の最後部車両で（その後、女性専用車両導入列車を朝間のK特急に変更し、大阪→京都方面列車の先頭車両にも拡大）、阪急電鉄では京都本線で2ドア車（6300系）を使用する通勤特急・特急の1両を、平日のみ終日女性専用車両に設定した。 2003年を境に、西日本旅客鉄道（JR西日本）やほとんどの大手私鉄・市営地下鉄で、朝ラッシュ時の導入が急速に進んだ。このため関西圏では女性専用車両の普及度が高い。大阪市営地下鉄御堂筋線や神戸市営地下鉄のように終日にわたり設定されている路線も存在する。一方で、阪急神戸線・阪急宝塚線、近鉄南大阪線、泉北高速鉄道などのように、一切女性専用車両が設定されていない路線もある。JR西日本でも221系・223系充当の列車には設定を行っていない。これは、路線によっては直通運転で別の事業者などの車両が運行されているケースもあり、1社局のみでの調整が困難な場合もあることも原因となっている。 京阪電鉄と阪急電鉄は女性専用車両の設定開始時から、女性の他に小学生（6年生）以下の男児と身体障害者の男性の単独乗車に加え、その介助者が男性の場合でも乗車を認めるようになった[54]。 名古屋地区の名古屋鉄道や東海旅客鉄道（JR東海）では、車両の運用の都合や列車の相互乗入れ、分割併合に無人駅、トイレ付き車両の存在などで女性専用車両を設けておらず、関西方面で女性専用車両を設置している近畿日本鉄道も名古屋発着の列車には女性専用車両は設置していない。したがって唯一導入しているのは、名古屋〜栄で混雑が激しい名古屋市営地下鉄東山線のみとなっている。 西日本鉄道が朝ラッシュ時の混雑の激しい天神大牟田線の特急・快速急行・急行で女性専用車両を導入している。 女性専用車両を他の車両と見分けやすくするために、設定車両のみをラッピング広告等の車体広告車としているケースが多々ある。 JR東日本では、中央快速線の設定車両の一部編成が車体広告となっている。かつては埼京線・川越線や西武鉄道でも実施していた。 小田急電鉄では、設定車両のドア注意ステッカーを丸型から長方形に変更し、その上部に広告ステッカーを貼付している。 大阪市交通局では、御堂筋線の新20系（21系）全編成と10系の設定車両（6号車）にキユーピーや労働者派遣事業者や無料求人情報誌等のラッピング広告が施されている（全車両にラッピング広告が施された1編成を除く）。また、2008年1月1日より、女性専用車両の座席に広告を付けた車両も登場した。対して、同線と相互乗り入れを行っている北大阪急行電鉄の車両には、ラッピング広告は一切施されていない。 奈良小1女児殺害事件に前後して、近畿日本鉄道が女性専用車両内で新作映画の宣伝を兼ねて、防犯ブザーの無料配布を行った。 JR東日本の中央快速線・青梅線・五日市線に導入されているE233系は、女性専用車両内および他の車両の優先席のみ他の形式よりも網棚やつり革の高さが低い設計になっている。 この節には現在進行中のことを扱っている文章が含まれています。性急な編集をせず事実を確認の上投稿してください。 ※御茶ノ水から先の中央線各駅停車では実施せず。東京メトロ東西線直通は大手町駅までの実施で9時で一斉終了。 また、JR東日本は新潟支社においても、「らくらくトレイン長岡」および「らくらくトレイン村上」において、2004年3月13日より6両のうち1両を「レディースカー」として女性専用としている。夜行ではない座席定員制の列車としては珍しい取り組みである。 東京メトロでは、2005年10月30日に有楽町線、2006年3月27日に日比谷線、同年5月15日には千代田線に、同年11月20日には東西線に追加導入した。いずれの路線も設定位置が先頭車両となっているが、東京メトロは駅構内の階段が前後にしかない場合が多く、また特に日比谷線の場合、駅の前後において混雑が激しいことから一部列車の前後2両を5扉車に変更されていた上に、北千住寄り最後尾車両（一部は5扉車に相当）を女性専用としたため批判がある。 小田急電鉄の列車のうち、箱根登山線箱根湯本駅始発で該当時間に新宿駅に到着するものについては、風祭駅での旅客の乗降が2008年3月14日まで女性専用車両に設定される最後尾車両（1号車）でしかできなかったことから、同線内では女性専用の設定はなく、小田原駅からの小田急線内で女性専用車両としていた。 神戸市交通局（神戸市営地下鉄）海岸線では、編成が4両と短い上に終日設定で導入され、残り3両の混雑度が高くなっている。一方で、沿線でのイベント開催による混雑時には設定を解除しているため、その期間は痴漢対策効果がない。 2006年には、3月20日から東京臨海高速鉄道りんかい線において平日朝のラッシュ時のJR埼京線からの直通列車に加えて、平日朝のラッシュ時の大崎駅折り返し列車および平日深夜の下り列車にも導入、同月27日からは東京メトロ日比谷線並びに東武伊勢崎線からの直通列車にも新たに導入された。そして5月15日からは東京メトロ千代田線と常磐線各駅停車でも導入された他、小田急線でも千代田線直通の準急に追加導入した。同年11月20日からは総武線各駅停車（中央線御茶ノ水以西は未実施）と東京メトロ東西線・東葉高速鉄道東葉高速線に、翌12月11日からは都営新宿線の車両にも設定された。 女性専用車両を終日設定していた神戸電鉄は、2004年6月1日より早朝の設定を廃止した。列車が4両と短いうえ、乗り換えの利便性から専用車両には人があまり乗らず、他の車両の混雑が悪化したためである。 東急東横線は、2005年7月25日から平日の特急・通勤特急・急行に終日導入していたが、菊名駅における問題や終日設定に批判があり、2006年7月18日から設定時間帯を平日始発から10時までと、渋谷駅を17時以降に発車する元町・中華街駅方面行に縮小し、合わせて設定車両も横浜寄り先頭車（8号車）から中程（5号車）に移動した。 東京メトロ東西線は、当初は朝のラッシュ時のB線（西船橋から中野方面）全線で女性専用車両を設定していたが、大手町駅での混雑による危険性から、2006年11月29日より同駅までの実施に短縮された[56][57]。女性専用車両の隣の9号車付近は階段があり、ホームが非常に狭い上に女性専用車に乗車できない多くの男性が9号車に乗ろうとするため大混雑し、係員・駅員含めて10人以上の人員を割き警備に当たる状態であった。 高松琴平電気鉄道では、2002年の一時期、実験的に女性専用車両を導入した。しかし、2両編成しかないにもかかわらず導入したため、混雑に拍車がかかり廃止された（2005年12月の週末の終電において期間限定で再導入したが、これも現在は運用していない）。 東日本旅客鉄道（JR東日本）では八高線（高麗川駅〜拝島駅間）の新宿駅に7時30分〜9時30分に到着する列車において女性専用車両を導入していた。2007年3月18日より、従来の201系と編成の組み合わせが異なるE233系の乗り入れを開始し（201系は東京寄りから4両+6両に対し、E233系は6両+4両）、中央線で東京寄り1両目に導入されている女性専用車両が該当線区に乗り入れしなくなったため、このダイヤ改正をもって廃止された。また、青梅線では全線で八高線と同じ時間帯で女性専用車両を設定していたが、同日に八高線と同じ理由で奥多摩駅〜青梅駅間の女性専用車両が廃止された。 上記のような通勤列車の他に、夜行列車においても女性専用車両が設定されている。これは就寝中の安全とプライバシー確保に配慮したもので、普通車指定席（「レガートシート」「ゴロンとシート」を含む）と開放式B寝台が対象となる。1990年3月に寝台特急「あかつき」の「レガートシート」（普通車指定席）の一部が女性専用とされたのが始まりである。かつては寝台特急「ゆうづる」「はくつる」などに「レディースカー」と呼ばれるものもあった。 「ドリームにちりん」：普通車指定席…1両（1号車B室部分に設定。ただしトイレは1号車の2号車寄りにあるため、1号車A室のグリーン車に乗車している男性は、女性専用エリアを通過しなければトイレが利用できない） また、私鉄では唯一夜行列車を運行する東武鉄道の「尾瀬夜行」「スノーパル」にも設定されている。この2つの列車は全車両が座席指定制を採用している関係で、1両を女性専用車両に充当している。 高速バスの中にも、主に夜行長距離バスにおいてこのような形態のバスを運行している路線がある。高速バスは通勤鉄道と違って行政側の意向があったという経緯が無く、上記の夜行列車等と同様、事業者がサービスと考えて提供している。高速バスの場合、1車両当たりの定員が少ないことから、1台をそのまま女性専用車両として運行されることもある。 JRバス関東（西日本JRバスと共同運行）：東京駅〜大阪駅「レディースドリーム大阪号」・東京駅〜京都駅「レディースドリーム京都号」・新宿駅〜大阪駅「中央ドリーム大阪号」（女性専用シート）・新宿駅〜京都駅「中央ドリーム京都号」（女性専用シート）・東京駅〜水戸駅・常陸太田・勝田（昼行便） イスラム教やヒンズー教では男女の同席が忌避されるため、これらの宗教の信者の多い国では、戒律に基づき女性専用車両（男女別車両）を設定している例がある[59]。 インドでは、チェンナイなどの大都市の通勤電車に女性専用車両がある。同国で信者が多いヒンズー教の戒律に基づいて設定されている[60]。また、同国にも後述のモスクワとロンドン同様に「女性専用タクシー」も登場した。車体の色がピンクに塗装され、車内に化粧品や芳香剤なども置かれ、運賃は普通のタクシーより割高になっている。運転手は女性が務めている。男性運転手を嫌がる女性客の要望により登場したものであり、宗教上の理由や防犯目的では無い点が鉄道の場合と異なる。 パキスタンでは、カラチの鉄道に終日女性専用車両が設定されている。同国の国教ともいえるイスラム教の「男女同席せず」の戒律に基づいたものであり、女性専用車両にしか女性客は乗車しないため、他の車両は事実上「男性専用車両」となっている。また同様に、同地の路線バスは車内に仕切りが設けられ、前半分が女性席、後ろ半分が男性席となっている。 インドネシアでは、ジャボタベック（ジャカルタ首都圏）の通勤電車に、イスラム教の戒律に基づいて女性専用車両が設定されている。設定があるのは冷房付きで運賃が高い急行電車の8両編成の一番前と後ろの車両が女性専用車両となっている（2編成のみの存在で、他は無設定）。 イランでは、首都テヘランの地下鉄に、イスラム教の戒律に基づいて女性専用車両が7両編成中2両に終日設定されている。市内バスでは現在同国大統領のアハマディネジャドがテヘラン市長の時に、男性が前、女性は後ろに分かれて乗車するように決めたと言う[61]。 エジプトのカイロ地下鉄では、先頭1両目（時間帯により2両目も）に女性専用車両が設定されている。イスラム教の戒律に基づいて設定されているが、男性であっても男児なら女性専用車両に乗車できる点や、女性客が女性専用車両以外の車両に乗車していることがある点が前述の国々と異なっている。 イスラエルでは、超正統派ユダヤ教徒の多い地区に、前半分は男性、後半分は女性に分けられたバスが運行されている。夫婦と子は一緒に座ることができる。[62]。ただしバス路線全体からみればごく例外的な運用にとどまっている。 フィリピンのマニラ・ライトレールでは、女性専用車両が終日運行されている。プラットホーム上に女性専用車両である旨の案内板が設置されている。尚、フィリピンもイスラム教徒が多いが、首都・マニラがあるルソン島よりも、南部のミンダナオ島に多く居住している。 タイのバンコクの路線バスでは、ラッシュ時に限り女性専用バスが運行されている。また、タイ国鉄はバンコク−チェンマイ間の寝台急行列車に女性専用車両を投入した[66]2002年 ロシアでは、長距離列車に酔客対策として「女性専用コンパートメント」がある。また、首都モスクワには、2006年8月より前述のインドや後述のロンドンと同様に車体がピンクに塗られた女性専用タクシー「ローズタクシー」がある[67]。インドやロンドンと同様に運転手は女性が務めている。インドやロンドンの場合と異なり、女性に同伴している男性（父親・夫・恋人・息子など）なら一緒に乗車できる。日本やイギリスの交通機関の女性専用サービスを見ての発案だと言う。 ブラジルには、リオデジャネイロの通勤電車に車体の色がピンクで塗装された女性専用車両がある。サンパウロでは2005年地下鉄に試験導入がなされた。同地では1990年代に女性専用車両を導入したものの、ラッシュ時に男性が乗車した事で定着には至らなかった。導入を進めた理由は性的な嫌がらせへの対策であるが、以前の試みは同国の憲法に抵触することが指摘され、乗客、従業員のモラルの低さもネックとなっている[68]。 イギリスでは、1995年から首都ロンドンに「会員制女性専用タクシー」がある。普通のタクシーと同じ車（いわゆるロンドンタクシー）を使用しているが、車体の色はピンク（普通のタクシーは黒色）で、女性が運転手を務めている。利用時は会員が電話で自宅や勤務先などに呼び出す。これは会員制なので、会員以外の女性は利用できず、駅や空港などでの客待ち営業や市中での流し営業も行わない。モスクワ・ロンドン共に、無許可で営業しているタクシー（いわゆる白タクシー）に乗車した客が運転手に乱暴されたり、金品を奪われる事件が多発したのが登場したきっかけである。 ^ 東京都知事本局：「駅構内・電車内等公共空間における反社会的行為等の防止に関する協議会」の開催について 「女性などに配慮した車両」の導入促進に関する協議会（第１回）の開催について（国土交通省報道発表資料） 「女性などに配慮した車両」の導入促進に関する協議会（第２回）の開催について（国土交通省報道発表資料） ^ 「女性などに配慮した車両」の導入促進に関する協議会（第３回）の開催について（国土交通省報道発表資料） 同資料に第1回、第2回の検討結果の概要を明示。第3回では混乱が無かった事を理由に数社が新たな導入の計画を検討。 ^ このことを報道した中には、インターネット上での批判の盛り上がりに触れたものもある（記事内の利便性以外の批判については別項に記す） 犯罪被害実態（暗数）調査結果などを踏まえて議論がなされ、構成員から「性犯罪の被害者は暗数になりやすい」「圧倒的に女性が多くなる」との発言が見られる。 ^ 京阪本線ではかなり以前から朝の一部上り列車の後部に「女学生・児童優先車両」が連結されている。これは沿線に女学校が2ヶ所ある関係である。以前は「女学生専用列車」も設定されていた。 扇千景 - 2000年7月、第2次森改造内閣にて保守党代表として運輸大臣に就任、中央省庁再編を経て2003年9月の第1次小泉内閣第2次改造内閣発足まで国土交通大臣を努めた。女性専用車の導入がはじめられた時期の所管官庁の最高責任者。なお、下記の北側が大臣に就任するまでの間に石原伸晃が国土交通大臣を務めている。 北側一雄 - 2005年5月9日、首都圏へ一斉に女性専用車両が導入された当時の国土交通大臣。現在は職を冬柴鐵三に譲り公明党幹事長となった。 |
